Arranca el esquema de concesión con peaje directo en Argentina donde el ministro Luis Caputo firmó el traspaso de 9.000 kilómetros de rutas nacionales este 7 de octubre para liquidar el gasto fiscal en 11 provincias. En los pasillos de Economía festejan que el asfalto ya no dependerá de la billetera estatal, la motosierra vial debutó con peajes al bolsillo del usuario, mientras los gobernadores calculan con frialdad el costo político de ver cabinas recaudando antes de que aparezca una sola máquina vial sobre la calzada rota.

La rosca con las constructoras terminó con la firma exprés de la Etapa III, dejando atrás el modelo deficitario de Corredores Viales S.A.. El plan oficial reparte 3.900 kilómetros nuevos entre contratistas que prometen obras a cambio del derecho a cobrar tarifas actualizadas, el negocio del asfalto cambia de dueño pero la incertidumbre la paga el conductor, abriendo un mapa de peajes que abarca desde Santa Fe y Córdoba hasta el norte profundo de Tucumán, Salta y Jujuy.

En el interior productivo la paciencia de los transportistas está al límite tras años sorteando pozos y banquinas destruidas en rutas troncales. El ministro defendió la jugada diciendo que “hoy dimos un paso fundamental para transformar la infraestructura vial argentina”, aunque la letra chica exige a los privados financiar las obras antes de subir las tarifas en las cabinas, nadie en el sector cree en concesiones benéficas sin aumentos inmediatos, una premisa que tensiona la relación cotidiana entre el chofer de camión y la empresa concesionaria.

El reparto geográfico concentra las arterias calientes del comercio exterior, incluyendo tramos vitales de la Ruta Nacional 9, la 19 y la 34. Por estas trazas se traslada la cosecha gruesa en Santiago del Estero, Chaco, Corrientes, Misiones, Entre Ríos y el paso cordillerano en Mendoza, ocho corredores estratégicos quedaron atados al humor financiero de los consorcios, mientras los intendentes de localidades intermedias temen que los tramos secundarios queden completamente abandonados a su suerte por falta de rentabilidad directa.

La Casa Rosada sostiene que por esta malla de asfalto circula cerca del 80% del tránsito pesado y particular de todo el territorio. Sin embargo, el órgano de control seguirá siendo Vialidad Nacional, una estructura desmantelada por retiros voluntarios que deberá auditar cumplimiento de contratos por resultados, el Estado promete vigilar con lupa inspectora lo que no pudo gestionar con eficiencia, una contradicción que los empresarios del rubro festejan en privado al saber que las sanciones estatales suelen diluirse en apelaciones interminables.

El experimento vial libertario entra en su fase decisiva sin partidas del Tesoro ni financiamiento de organismos internacionales para emergencias de calzada. Con contratos que abarcan desde el Tramo Centro de 682 kilómetros hasta el corredor cuyano de la Ruta 7 con 329 kilómetros, el éxito del programa dependerá de si el asfalto aguanta o si la bronca social explota en las barreras, dejando abierto el debate sobre si la rentabilidad privada podrá sostener la conectividad básica de un país territorialmente quebrado.

Lo que tenés que saber sobre la privatización de rutas

 

• El Gobierno nacional formalizó el traspaso de ocho corredores viales pertenecientes a la Etapa III de la Red Federal de Concesiones.
• Las empresas privadas se hacen cargo de la administración, reparación y cobro de peaje en más de 9.000 kilómetros de rutas en todo el país.
• El régimen disuelve la operatoria estatal de Corredores Viales S.A. e impacta de lleno en 11 provincias.
• Las adjudicatarias deberán demostrar mejoras en la transitabilidad antes de aplicar los nuevos cuadros tarifarios previstos.
• El mantenimiento y ampliación de las trazas no contará con subsidios del Estado nacional y dependerá exclusivamente de la recaudación privada.